毫無疑問，“雙碳”戰(zhàn)略促使了汽車行業(yè)在能源結構上的轉型，新能源車的占比在逐年提升。其實，除了純電動車型以外，混動車型逐漸被更多人認可。因為它不僅省油，動力輸出特性平順，還沒有電動車的里程焦慮問題。

放在過去，提到混動會想到豐田THS和本田i-MMD，深耕數(shù)年讓“兩田”成為了混動的代名詞。而在今年的混動市場上卻出現(xiàn)了很多新名詞，自主品牌有比亞迪DM-i，長城汽車檸檬混動DHT、長安汽車藍鯨iDD和吉利汽車雷神動力，合資品牌有東風日產(chǎn)e-POWER。在這些名詞的背后，它們有哪些特點呢？

#比亞迪DM-i超級混動#

代表車型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i

比亞迪是較早涉足新能源市場的自主品牌，早期的比亞迪混動系統(tǒng)主要以性能為主，比如說唐“542”科技和0-100km/h加速5.9秒的秦，讓其賺足了眼球，但現(xiàn)在的混動市場更加注重高效節(jié)能。因此，比亞迪針對這部分消費者推出了DM-i混合動力系統(tǒng)。

DM-i混動系統(tǒng)主要是由混動專用發(fā)動機和EHS機電耦合單元組成，混動專用發(fā)動機有1.5L和1.5T這兩款。其中，1.5L發(fā)動機采用了阿特金森循環(huán)的工作模式，擁有15.5：1的超高壓縮比，熱效率高達了43.04%；1.5T發(fā)動機為米勒循環(huán)工作模式，壓縮比為12.5：1，熱效率為40%。

其實在混合動力時代，發(fā)動機的地位正在逐漸降低，要想獲得更出色的燃油經(jīng)濟性，電動機這個角色就顯得格外重要。在DM-i混動系統(tǒng)中，EHS機電耦合單元成為了關鍵。

EHS機電耦合單元采用了雙電機的設計，一個為驅動電機，另一個為發(fā)電機，采用異軸布置，減少了軸向尺寸。EHS機電耦合單元根據(jù)功率不同分為了EHS132、EHS145和EHS160三個版本，后邊的數(shù)字代表功率kW。EHS132會與1.5L發(fā)動機匹配，EHS160與1.5T發(fā)動機匹配，EHS145則會兼容1.5L和1.5T這兩款發(fā)動機。

這套EHS機電耦合單元內部有一個離合器，能夠實現(xiàn)發(fā)動機和驅動電機的串聯(lián)和并線輸出。在整體的工作邏輯上，EHS機電耦合單元與本田i-MMD有些類似。電量充足時，電機驅動車輛且發(fā)動機不工作。當離合器分離時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，驅動電機從電池獲取電能驅動車輛前行，實現(xiàn)了發(fā)動機與驅動電機動力的串聯(lián)；當離合器結合時，發(fā)動機與驅動電機并聯(lián)輸出。

比亞迪DM-i混動的設計思路是以電動機為主，發(fā)動機為輔，在EHS機電耦合單元的加持下能夠實現(xiàn)經(jīng)典的串并聯(lián)結構，且異軸布置雙電機設計還能節(jié)省軸向空間，未來可與更多類型的發(fā)動機進行匹配。

#長城檸檬DHT#

代表車型：拿鐵DHT、瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV

長城汽車在今年拿出了檸檬平臺DHT混動系統(tǒng)。根據(jù)用途的不同，檸檬DHT系統(tǒng)包括有兩套HEV混動和三套PHEV插電混動系統(tǒng)，覆蓋了緊湊型車、中型車和中大型車輛。

具體來說，使用1.5L混動專用發(fā)動機配合100kW電動機的HEV系統(tǒng)會搭載在緊湊型車上；使用1.5T混動專用發(fā)動機配合130kW電動機的HEV系統(tǒng)會應用在中型車上；而中大型以上的車輛將會搭載PHEV系統(tǒng)，該系統(tǒng)最大可以使用45kWh的電池組，純電續(xù)航里程可以達到200公里，再配合上最大功率135kW的2擋P4電驅系統(tǒng)，即兼顧了動力又會有不錯的燃油經(jīng)濟性。

以拿鐵DHT為例，這套混動系統(tǒng)主要是由1.5T混動專用發(fā)動機以及內置雙電機（TM電機和GM電機）的兩擋DHT130變速箱組成。其中，GM電機主要用作發(fā)電，TM電機為驅動電機。該混動系統(tǒng)的總功率為181kW，最大扭矩532N·m。0-100km/h加速僅需7.5秒，百公里綜合油耗僅為4.9L/100km，續(xù)航里程超1000km。

這套混動系統(tǒng)的發(fā)動機和兩臺電動機是通過一個平行軸2擋減速機構相連，通過離合器調節(jié)工作模式，從而實現(xiàn)純電驅、串聯(lián)和并聯(lián)三種主要的工作模式。

純電驅模式下，TM驅動電機從電池組中獲取電能驅動車輛，發(fā)動機處于熄火狀態(tài)；串聯(lián)模式下，發(fā)動機工作在高效區(qū)間帶動GM電機發(fā)電，與此同時TM電機驅動車輛前行；并聯(lián)模式下，發(fā)動機通過兩擋減速器直接驅動車輪，GM和TM兩臺電動機負責調節(jié)發(fā)動機的工作點，并進行輔助驅動；在動能回收時，當車輛處于制動或滑行工況下，TM電機回收能量。

#吉利雷神動力#

代表車型：星越L雷神Hi·X

吉利汽車的雷神智擎Hi·X智能混動平臺包含DHE15和DHE20兩臺混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋變速器）和DHT Pro（3擋混動電驅變速器）兩款混動專用變速器。

在剛剛開啟預售的星越L雷神Hi·X這款車型中，動力系統(tǒng)是由DHE15發(fā)動機和3擋混動電驅變速器DHT Pro組成，系統(tǒng)綜合輸出功率180kW，系統(tǒng)綜合扭矩540N·m。DH15混動專用發(fā)動機最大功率110kW，峰值扭矩43.32%，最高熱效率43.3%。

在吉利官方給出的數(shù)據(jù)中，星越L雷神Hi·X續(xù)航1300km（極限續(xù)航1426km），百公里油耗4.3L（最低可至3.9L），0-100km/h加速7.9秒。在數(shù)據(jù)的背后，除了高效的DHE15混動專用發(fā)動機以外，3擋混動電驅變速器DHT Pro可以說是最大的功臣。

3擋混動電驅變速器DHT Pro結構緊湊，重量僅為120kg。在這之中，發(fā)電機P1、驅動電機P2、2個電機控制器和3擋的變速增扭機構都集成在了軸向僅為354毫米的尺寸內。與大部分的混動系統(tǒng)類似，DHE15+DHT Pro也能實現(xiàn)純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式，還能通過自學習自適應20種智能駕駛模式。且雙排的行星齒輪組在起到了功率分流作用的同時，還提供了不同的傳動比。

純電驅動模式下，P2電機從電池組獲取電能單獨驅動車輛；串聯(lián)模式下，發(fā)動機通過P1電動機給動力電池組充電，P2電機從電池組獲取電能驅動車輛前行，并調節(jié)發(fā)動機的負荷；并聯(lián)模式下，發(fā)動機直驅車輛，與此同時P2電機輔助驅動車輛。在制動和滑行的過程中，P2電機進行能量回收。

值得一提的是，吉利的這套混動系統(tǒng)支持全速域的并聯(lián)。車速在20km/h以上時系統(tǒng)就能進入到并聯(lián)模式中，系統(tǒng)效率提高20%；當起步時，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，起步加速能力提升50%；當車輛在80-120km/h 加速時，可釋放60%的儲備功率，從而快速實現(xiàn)高速超車。