網通社觀察  當車企開始像互聯網公司一樣頻繁裁員，這個市場會好嗎？

根據媒體不完全統計，自2023年下半年至今，已有超過13家車企進行了不同程度的裁員。其中合資車企的裁員傳聞頻上熱搜。近期，據媒體報道，由于補償方案優厚，廣汽本田的裁員名額甚至“供不應求”。據了解，此次廣汽本田裁員規模在1700人左右，多為一線崗位。另一傳統合資企業上汽通用，也在不久前陷入產能利用率下降到53%、或年內裁員30%的傳聞中。今年5月，據傳一汽-大眾也進行了一次涉及約700人規模的裁員。

豐田、大眾、通用、寶馬、奔馳、本田等等海外汽車集團在中國均有合資企業，每家合資企業在中國擁有多座工廠，不僅有整車制造，還包括發動機等核心零部件的生產，部分企業在華還設有研發中心、設計中心等機構。

可以說，每一家傳統車企體量之大，加上汽車產業鏈之長，因此他們的裁員必將引發一系列的連鎖反應，甚至可能引發社會問題。

早在2023年11月在某行業論壇上，豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征就曾預言道：“合資公司（股份）是50對50，期待合資公司的失敗絕不是中國汽車工業應該看到的前景。”

當時這話引起了一些波瀾，但彼時已近年關，“我國超越日本成為第一大汽車出口國”、“中國汽車年產銷量有望雙雙站上3000萬輛臺階”，“新能源汽車滲透率首次超過40%”等歷史性突破接連而來，因此董長征的發言沒有被進一步發酵，也沒有引發更廣泛的討論。

僅僅時隔半年，市場光景似乎正在應驗預言：有關合資車企裁員、停產的消息越來越頻繁。

合資車企正在經歷30多年歷史上未曾有過的至暗時刻。

這背后究竟發生了什么？市場數據揭開了答案的冰山一角：合資品牌的市場份額正在被自主品牌快速搶奪。

乘聯會統計數據顯示，2024年5月，主流合資品牌零售49萬輛，同比下降21%。其中，德系品牌零售市場份額為18.6%，同比下降2個百分點；日系品牌零售份額為14.8%，同比下降3.2個百分點；美系品牌市場零售份額達到6.7%，同比下降1.4個百分點。此消彼長之下，5月份自主品牌國內零售份額達到57.6%，同比增長7.3個百分點。

自主品牌攻城略地的利器無他，正是新能源汽車。

乘聯會數據顯示，5月新能源車市場零售80.4萬輛，同比增長38.5%，環比增長18.7%。5月新能源車國內零售滲透率47.0%，較去年同期33%的滲透率提升14個百分點，環比提升3.3個百分點。5月常規燃油車零售91萬輛，同比下降23%，環比增長6%；1-5月常規燃油車零售482萬輛，同比下降9%。

一組更直觀的對比是：5月份國內零售自主品牌中的新能源車滲透率為71.2%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為7.5%。

這組數據背后透著深深的寒氣：合資車企在新能源汽車上的布局之慢、市場對其新能源產品的接受度之低，慘不忍睹。

但諷刺的是，新能源汽車市場份額高歌猛進的同時，新車價格卻呈現持續下降的趨勢。根據國家統計局發布數據，5月，CPI（居民消費價格指數）同比上漲0.3%，漲幅與上月相同。其中，新能源小汽車和燃油小汽車價格分別下降6.9%和5.2%，降幅均有擴大。

不難看出，新能源車價格降幅竟然比燃油車還高出1.7個百分點。這也從一個側面反映出，新能源汽車正在依賴低價去“卷”市場份額。

對于消費者而言，自然希望新車價格越低越好，能用更少的錢買到更新、更智能的新車，當然是好事；但對于大部分新能源車企，這就是在賠本賺吆喝，這顯然是不可持續的行為；對于行業而言，新車價格頻繁、持續的下調，將會連鎖引發二手車市場的價格體系錯亂、崩盤。

此外，大部分新勢力品牌仍處于靠融資輸血、靠“燒錢續命”的階段。價格戰之下，企業如果跟，就會賣得越多、虧得越多；不跟，就可能再也上不了岸。更可怕的是，如果企業資金鏈一旦斷裂，就會前功盡棄，比如年初的高合汽車。可以說，跟與不跟，他們都如履薄冰，似乎只能兩害相權取其輕了。

因此，裁員潮不僅波及合資車企，那些戰略有誤、銷量不及預期的新能源車企也在裁員。

例如在純電動首車MEGA上遭遇滑鐵盧的理想汽車，被傳裁員比例18%、人數超過5600人。就連特斯拉上海工廠也在今年4月傳出裁員超2000人。蔚來在2023年11月就進行了一波裁員。上汽旗下純電品牌智己也傳出“到期不續約”的變相裁員傳聞。

如果說合資車企因為新能源產品跟不上、燃油車產品更新換代慢、智能化水平低，導致失去市場話語權，而被迫裁員；那么，新能源汽車市場在高歌猛進發展的同時，也不停傳出裁員、虧損賣車的消息，這更加凸顯出了市場發展的失衡。

眼看情勢危急，車企負責人們也不再藏著掖著了。

廣汽集團董事長曾慶洪在“2024重慶論壇”上直言，“沒有錢賺、沒有效益，企業就不能生存”，當新能源汽車純電占比達到50%的時候，建議政府部門研究推動“油電同權”。

這一呼吁也引發了很多燃油車主的共鳴。他們認為，如果路上跑的車一半都是新能源汽車，但所有的養路費都由另一半的燃油車支付，這合理嗎？

但也有在這輪競爭中嘗到甜頭的車企負責人認為，“原材料價格降了，車企不降價才不道德”，還建議友商在價格戰中“跟不起就不要跟”。比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛也在上述重慶論壇中說道：“‘價格戰’就像我們圍在一起打牌，量力而為，有人把牌打出來了，你們跟就跟，不行就不跟，不要置氣，也不要掀桌子，一局不代表結束。”

但這個“牌桌論”也引來了長城汽車的直接反擊。在6月19日新一代哈弗 H6上市發布會上，長城汽車股份有限公司CGO（首席增長官）李瑞峰“隔空回應”道：汽車行業的市場競爭猶如一起上桌打牌，跟不上可以喊“過”。但如果桌牌上有人“出老千”，長城就要發出預警，站出來“敲桌子”甚至“掀桌子”。

吉利董事長李書福直言，簡單粗暴的價格戰損害產業健康發展。他認為無休止的內卷和簡單粗暴的價格戰會導致偷工減料、造假售假和不合規的無序競爭，對產業的健康發展造成損害。

不過，長安汽車董事長朱華榮則認為，“內卷”是良幣驅逐劣幣，是行業快速回歸良性競爭的最佳方式。

車企大打口水戰的背后，其實也是市場極度內卷的情況下，大家對話語權、定價權的明奪暗搶。

最后：

2020中國汽車工程學會年會上，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“技術路線圖2.0”）正式發布。

“技術路線圖2.0”提出：至2035年，新能源汽車市場占比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型，商用車實現氫動力轉型。

2023年末，全國政協常委、經濟委員會副主任、原工業和信息化部部長苗圩在2023第十八屆中國汽車產業論壇表示：原來制定的2035年新能源汽車超過50%的目標，很可能在2025年最晚到2026年就會提前實現。

到2024年5月，乘聯會數據顯示當月新能源車國內零售滲透率已達到47.0%。

由此可見，新能源汽車發展速度比預期提前了至少十年，已取得舉世矚目的成就。但從現實發展來看，對國民經濟和就業保障有重要作用的合資車企步步后退，燃油車越賣越少、裁員越來越多，正經歷至暗時刻；新能源車企步步為營，但新車價格也越賣越低、大部分企業賠本賺吆喝、生死一線間。

極度內卷過后，如果造成多輸的局面，這恐怕更不是中國汽車工業應該看到的前景。所以，適度地控制新能源汽車規模過快擴張，讓整個中國汽車行業可持續、健康發展，才是真正的長期主義。