網通社評論 早在2021年底，豐田章男就宣布了一個宏大的電動化轉型計劃：將投資350億美元用于電動汽車開發，2030年之前推出30款電動車，屆時新能源車的銷量將達到350萬輛/年。并且，旗下高端品牌雷克薩斯也將全面轉型為純電品牌。

然而隨著時間的推移，豐田章男的這一計劃不但沒有任何落地的跡象，他本人也一直在油車和電車之間反復橫跳，讓人鬧不清到底是什么意思。

好在不久前，豐田宣布將在上海成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發·生產公司。此舉不禁讓人感嘆，豐田終于要動真格了。

當然，隨之而來的還有一連串的問號：

為什么不用已有的兩個母品牌合資公司去落地這一計劃，反而要大張旗鼓地新建工廠去生產并不好賣的高端純電動車？

為什么選擇落戶上海，而不是天津或者廣州？

新車要到2027年才能量產，次年就要面對新能源車購置稅減免政策終止的局面，會不會出現“開局就崩盤”的情況？

其實，新能源時代的到來讓很多過去躺著賺錢的外資品牌已經邁入2.0模式，降低自己的技術主導權和經營話語權，這被視為他們因時代變遷而積極求變的一種方式。

雷克薩斯落滬也是積極求變的真實寫照，不同的是他們的步伐更大，更加破釜沉舟。

在入華20周年之際才選擇國產，看上去似乎是因為轉型緩慢不得已而為之，但實際上，豐田這一戰略性決策的背后，其實是跨國品牌全球化身份的一場重構。

為什么是雷克薩斯：企業戰略的重構

豐田的350億轉型大計，為何用雷克薩斯打頭陣？如果用現階段的結果倒推的話，這個問題不難回答。

2021年上海車展，豐田面向全球首次揭幕了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，吹響了向BEV領域攻堅的號角。按照原來的計劃，豐田將在2025年前在全球范圍銷售7款該系列的車型，其中中國市場會導入其中5款。

目前來看，這一計劃推進地并不順利。

一方面，已經上市的bZ3和bZ4X銷量并不高，根據國家金融監管總局上險量數據，2024年一汽豐田bZ3上險量為4.4萬輛，一汽豐田bZ4X和廣汽豐田鉑智4X的合計上險量僅為4923輛；另一方面，算上今年將會上市的bZ3C和鉑智3X，該系列也就落地4款車型，兩方面都沒有達到預期。

此外，目前豐田的銷量和利潤均來自燃油車，很難放開手腳全面向電動化轉型，畢竟作為一個全球化品牌，中國市場只是戰略版圖中的一部分，豐田品牌的戰略意圖還是要服務于全球。

所以，當下不宜對豐田品牌動大手術，最好的方式就是維持目前的狀態，繼續等待市場的進一步推演。

既然母品牌不宜大動干戈，那自然就只能動子品牌了。

公開數據顯示，作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯的市場體量相對較小。2024 年，雷克薩斯全球銷量為85.1萬輛，僅占豐田全年總銷量的7.9%；而在中國市場，其2024年銷量為18.2萬輛，占豐田全年177.6萬輛的10.2%。

較小的市場基盤使得雷克薩斯在轉型過程中的風險相對可控，如果將其作為豐田完全邁向電動化的先鋒，豐田可以在不動搖整體銷量和利潤根基的情況下放開步子，同時也可以在較小范圍內進行技術檢測和市場探索。

當然，前面所說的這些，表面上看是這么回事，但這只是其一，如果你細品，雷克薩斯的國產其實是豐田對于戰略布局的一次重構。

一方面，通過適應中國市場的競爭節奏，搶奪新能源市場份額，以點帶面輻射全球，重構豐田在全球的布局；另一方面，借助電動化轉型的契機，豐田可以逐漸擺脫對于合資公司的依賴，雷克薩斯上海工廠的作用與大眾（安徽）的成立有異曲同工之處。

為什么是上海：供應鏈體系的重構

作為全球汽車行業的總龍頭，豐田的“觸電”先于所有自主車企，早在1997年就推出了首款純電動車RAV4 EV和油電混動車普銳斯。但實際上，豐田一直以來布局的“電動化”，和我們當下討論的“電動化”，是有很大區別的。

數據顯示，2024年特斯拉全球銷量為178.9萬輛，比亞迪更是達到驚人的427.2萬輛。同期，豐田全球銷量雖然依舊高達1082.1萬輛，但純電動車的銷量僅14萬輛，插電式混動車銷量也僅15萬輛。如此懸殊的差距，清晰地表明豐田在電動化進程中已然逐漸掉隊。

由于豐田一直押注氫燃料和混動技術，所以在鋰電池技術研發和供應鏈布局上相對滯后，當市場主流轉向鋰電池時，其在鋰電池供應鏈的成熟度和規模上難以和當下的中國車企競爭。若想在市場轉型的進程中跟上進度，豐田亟需重構自身的供應鏈體系。

但是說起來容易做起來難，汽車供應鏈的龐大程度超乎想象，猶如一場跨越全球的產業大合奏。如果依靠現有的油車供應鏈體系轉型，意味著牽一發動全身，不但投入巨大，而且周期長，不確定性高。

所以最好的選擇就是，尋找新的供應商，建立新的供應鏈體系。這個新的體系，要遠離廣汽豐田所在的珠三角，以及一汽豐田所在的京津冀，這樣才不會對燃油車的供應鏈體系產生沖擊。這樣一來，長三角就是最合適的選擇。

在國家的政策引導和支持之下，無論是產業鏈、相關技術，還是人才儲備、用戶認知度等方面，中國都已經成為最適合發展新能源汽車的國家。上海作為中國的經濟中心，擁有雄厚的經濟基礎。近年來，其不斷加碼支持新能源車企發展，希望將上海打造成全球新能源汽車產業高地。

特別是在特斯拉上海建廠時跑出了“中國速度”，以及獲得了上海臨港新片區的“五自由一便利”等優待后，對于想要在電動化轉型中盡快“補課”的豐田而言，中國上海無疑是最佳選擇。

不僅如此，按照豐田章男的設想，上海生產的雷克薩斯純電動車不會只供應中國市場，出口歐美市場定是題中應有之義。上海的臨港優勢，可以使得這里生產的產品快速運抵世界各地，從而達到“上海建廠、輻射全球”的重要戰略布局。

2027的機會：技術壁壘的重構

有觀點認為，雷克薩斯的國產車型到2027年才能實現量產，首個完整的銷售年份就要面臨購置稅減免政策終止的問題，錯失了前期依靠政策紅利培育市場和消費者的時機，很容易開盤即崩盤。

這種說法不無道理，2027-2028年的確是一個關鍵節點：一方面，新能源車將告別長期以來的政策傾斜，真正進入完全市場化競爭的時代，此時入場的新玩家相比“蔚小理米界”顯然要更吃虧；另一方面，也不能忽視燃油車帶來的壓力，當下新能源滲透的持續下滑就是預警。

但是挑戰和機遇始終是并存的，雷克薩斯的機會在于兩點：固態電池能否上車，智駕能力會不會越級提升。

對于新能源汽車來說，冰箱、彩電、大沙發這類被視為“錦上添花”的配置，提升的空間已經很有限，續航里程和智能駕駛這類與車輛實際行駛體驗緊密相關的核心功能，才是未來競爭的關鍵。

目前，已經有超過十家整車和電池企業公開表示，將會于2026年-2027年讓固態電池量產并“上車”，這其中就有豐田。

2023年9月，豐田曾宣布在固態電池研發領域實現關鍵進展，預計2027年或2028年開始大規模生產，新電池充電速度將會是充電速度的1.5倍，充電10分鐘可行駛1200公里。2024年6月，在廣汽豐田科技開放日上，豐田固態電池將于2027年-2028年推出的消息再次引發業界關注。

相比鋰離子電池，固態電池擁有更高的能量密度、更快的充電時間，以及更安全等諸多核心優勢。因此在其大規模量產“上車”后，勢必改變當前新能源汽車的格局。

新技術上車，在形成規模效應以前，降本難度較大。因此我們判斷，豐田的固態電池將率先應用到上海生產的雷克薩斯純電動車上。畢竟雷克薩斯的定位更高，定價空間要比豐田品牌更大。而且在豐田設立雷克薩斯上海工廠的官宣信息中，也特意提到了該工廠將參與電池生產。

若雷克薩斯的國產純電動車能在2027年實現固態電池的搭載，其競爭力將得到質的提升，并在因固態電池“上車”而帶來的下一次革新中占據有利地位，打破豪華新能源市場的格局，實現對競爭對手的追趕甚至反超。

在智駕方面，豐田目前的產品雖然毫無優勢可言，但其早已完成布局。

2019年，豐田就已與小馬智行建立合作關系，共同推進研發面向移動出行服務的自動駕駛汽車，并已于當年在中國公開道路進行自動駕駛合作項目，采用雷克薩斯RX和小馬智行自動駕駛系統。

次年，豐田出資4.62億美元領投小馬智行新一輪融資，助其奠定全球最具價值自動駕駛公司地位。

2020-2022年期間，小馬智行證明了L4的實際可行性，開始將自動駕駛產品推向公眾。

2023-2025年，小馬智行的目標是進一步證明L4在大規模商業化應用中的潛力，規劃到2025年自動駕駛車隊規模突破千輛大關，并實現單車運營盈虧平衡，2026 年底，車隊規模將擴張至2000-3000臺。

根據網通社的實際體驗，目前小馬智行Robotaxi的智能駕駛的能力和水平，已經達到了多年前人們對于自動駕駛的暢想。從目前的發展態勢來看，其L4技術到2027年有較大可能實現大規模商業化。

隨著技術的不斷成熟、數據的持續積累，以及運營成本的進一步下降，屆時作為股東方的豐田會不會第一時間將小馬智行的L4技術直接拿來用，目前我們無從佐證，但從豐田章男的布局來看，這一定在他的選項里。

從全行業來看，隨著AI大模型在汽車領域的應用不斷深入，智能駕駛技術在近兩年呈現出持續爆發的發展態勢。到2027年，智能駕駛技術勢必將更加成熟，高階智能駕駛功能有望成為市場主流。

如果雷克薩斯能夠在2027年將小馬智行的先進智能駕駛技術應用到全新量產的純電車型上，其產品力在市場競爭中將達到全新高度。

綜合以上兩點，雷克薩斯國產電動車在2027年量產，看上去似乎有點晚，但卻是重構自身技術壁壘的好時機。

過往，雷克薩斯憑借進口身份、匠人精神、雙擎系統等元素，在消費者心中樹立了高端豪華形象。但在電動化浪潮下，消費者更加關注產品的科技屬性、智能化水平等，傳統的品牌優勢消失殆盡。

在2027-2028這個關鍵節點，雷克薩斯可以通過全新的產品和技術，建立全新的技術壁壘，重塑品牌在電動化領域的價值內涵，建立打破消費者對其傳統燃油車的固有認知，從而讓品牌在電動化賽道上找到新的價值支點。

寫在最后

在入華20周年之際落滬，無論對于對雷克薩斯還是豐田，都如同煥發了又一次青春。

對雷克薩斯而言，國產化既能大幅降低生產成本，讓產品質價比直接 “拉滿”，又能緊密貼合中國市場，依托中國友好的政策、完備的產業鏈以及豐富的技術人才資源，突破其長久以來的二線豪華瓶頸。

對豐田來說，雷克薩斯在中國的國產化和電動化轉型，是其全球電動化戰略的關鍵 “拼圖”。雷克薩斯在中國先行先試，可以為豐田積累寶貴的電動化轉型經驗，從而為日后豐田品牌在中國以及全球全面電動化轉型提供實用的“攻略”。

豐田和雷克薩斯的這一步棋，雖然等了20年，卻極其精妙。