網通社訪談 十一期間，一輛“紅屁股坦克”在沙漠中馳騁的短視頻在網上火了，更有網友稱其為“一腚紅”。

前不久，這輛新晉網紅車終于以真面目示人并正式開啟預售。在發布會后，長城汽車技術中心副總經理劉寶、長城汽車混動系統研發高級總監王超、坦克品牌負責人常堯、坦克品牌執行副總經理谷玉坤與包括網通社在內的多家媒體進一步交流，分享了坦克500 Hi4-Z背后的故事。

坦克500 Hi4-Z之所以被廣泛關注，除了其“紅屁股”形象被快速傳播外，最重要的是其首次搭載了長城汽車的又一混動硬核技術Hi4-Z。

Hi4-Z被長城汽車定義為泛越野超級電混架構，是長城集團基于對用戶出行場景的深刻洞察而推出的縱置雙電機混聯創新構型，包含2.0T和3.0T兩套動力總成，由大馬力混動專用發動機、三擋縱置混動專用變速器、大功率前后雙電機及大容量越野專用電池組成。

其特點是通過硬件到軟件的創新，實現全工況、全速域、全場景的超長續航、超高能效和超強性能，真正做到“跑得遠，開得爽，用得省”。

相比Hi4以兩驅的價格獲得四驅的駕駛感受，以及Hi4-T的強越野，Hi4-Z專為兼顧市區通勤及泛越野場景而生。

其實早在坦克300上市后，坦克就同步開啟Hi4-T、Hi4-Z兩個技術架構的策劃研發，兩者并不是非此即彼的關系，而是可以應對不同場景下需求特點的兩個技術架構。

Hi4-T追求強越野，Hi4-Z強調泛越野，從命名上看是一個字母之差，從越野范圍來看也是是一字之差，由此，Hi4-Z像是Hi4-T的“補充版”。

在常堯看來，作為擁有34年越野車造車經驗的長城汽車，并不想局限于二者泛越野和強越野的一字之差，也并不想局限于Hi-Z做的東西比強越野少。他表示，長城汽車是在開辟另一個賽道。

他透露，長城汽車是經過慎重地思考才定義并切入泛越野賽道的。通過一臺車匹配多個場景，能把用戶帶得出去，也能把用戶安全帶回來，從而帶給用戶更物有所值的產品。

對此，谷玉坤也談到，想做好一輛越野車必須要去過足夠多的地方，并知道用戶對于越野車的需求什么。

在這方面，長城汽車有4萬多實效場景庫，并深知“可靠”和“安全”是用戶對于一輛越野車最關注的兩個點。

對于Hi4-T與Hi4-Z區別，谷玉坤談及了自己的理解。

他表示，Hi4-T以越野性能為內核，進行新能源價值的拓展，以可靠、穩定、非解耦，并以越野的性能為基礎，是新能源趨勢下的一個拓展。它首先保證的是越野的性能，同時擁有100公里以上的純電續航里程，可以滿足用戶城市的通勤及家樁充電需求。

Hi4-Z以新能源價值為內核，在新能源基礎上做的泛越野場景的拓展。他強調，既然是新能源領域泛越野的拓展，就必須要滿足以城市為主，并可滿足釣魚、露營等戶外需求。

此外，雖然之前已經做出了130公里純電續航版本，但是為了滿足用戶一周200公里的純電續航需求，坦克下定決心，必須把200公里純電續航重新做出來。

“我們和其他品牌車型不一樣的地方是，我們可以把一個移動的家帶到其它車去不了的地方，這是我們對越野根基的理解。”

此前，曾有媒體在試駕中跑出純電續航里程283公里，由此，坦克500 Hi4-Z也獲得了純電續航“反向虛標”的頭銜。

對此，劉寶表示，對于長城汽車，特別是坦克品牌來說，一直走的是穩健路線，在宣傳續航里程時通常用最嚴苛的能耗、最高的工況體驗進行宣傳。長城汽車不希望通過一些話術或宣傳帶給用戶誤導。

他進一步講述，通常情況下，越野車整車比較大，重量比較重，尤其是風阻會比城市SUV、城市轎車要高得多。在WLTC工況下，其滑行時最高車速為130，整個工況中的平均車速也要比NEDC與CLTC高很多，WLTC工況的續航里程折算成NEDC，可以乘1.2；如果折算成CLTC，可以乘1.25。

雖然能得出一個更長的續航數據，但是，長城汽車還是希望能給用戶一個不管什么樣的場景和工況都能跑到的數值。綜合下來，其認為WLTC工況是一個更客觀合理的工況。

王超也補充道，坦克500 Hi4-Z能做到200公里純電續航，得益于研發團隊在降電耗、提高電池能量密度、高集成度設計三個方面的精益求精。

在電機方面，Hi4-Z搭載了長城汽車首個800V碳化硅驅動系統，系統效率達98%；其中還搭載了長城汽車自研的1200V碳化硅功率模塊，效率高達99.8%，性能行業領先；

在電池方面，研發團隊應用了專為混動越野開發的高安全、高體積密度動力電池。電芯方面使用高比能活性材料、超導離子電解液、全極耳工藝，在pack設計上采用了雙層高強度模組、雙液冷循環等行業領先技術，不但實現了234Wh/kg能量密度，還實現了232wh/L體積密度，使得動力電池在滿足目標電量的基礎上尺寸做到最小。

在結構方面，長城汽車推出了目前為止最緊湊、長度最短的功率分流三擋混動變速箱。通過將行星排機構與電機轉子深度集成，實現了比市面上的單擋變速箱長度還要短20%的成果，最終將59.05kW·h的動力電池包，融進了帶大梁的中大型越野SUV上，是目前電量最高的混動越野SUV。

發布會上，長城集團總裁穆峰表示，長城Hi4-Z是目前為止全球范圍覆蓋模式最全的越野混動系統。Hi4-Z混動系統，包含了純電、增程、功率分流、直驅、并聯、四驅等其他混動系統所包含的全部工作模式。通過整車動力控制，在各種場景下，都會發揮構型的天然優點，選擇工作效率最高的工作模式運行，極大地避免了先充電再放電這種能量轉化浪費，從而實現高效節能。

他曾坦言，其實功率分流并不是長城首創，豐田汽車從1997年量產行星排功率分流混動系統至今已經27年，進行了五次迭代，是目前市場上保有量最多的混動技術，主要應用于城市轎車及SUV，還沒能實現越野品類車型的應用。

究其原因，其發動機無法在越野場景的大負荷工況提供足夠的輪端扭矩，在沙漠等高速大負荷場景下，單檔功率分流調節能力不足。

對于研發中的挑戰，王超也表示，整個功率分流的架構對于控制、行星排和機架的要求非常高，而長城汽車在2021年推出的9AT變速箱中，硬件結構AT是四個行星排，跟功率分流的硬件架構是相當的，因此長城汽車在產品硬件方面早有積累。

此外，得益于長城汽車全自研的動力系統控制策略，近年來，其在混動系統上積累了大量的控制精度，并同步積累了更好響應能量管理等策略方面的經驗。

如此，在長城汽車研發團隊的持續努力下，最終通過采用了功率分流+三擋的高集成創新設計，雙電機分布式布置，解決了技術上的難題，速比跨度是豐田第五代THS的2倍。

采用Hi4-Z后，車輛在任何驅動場景下，都能夠源源不斷地發電，從而實現了坦克系列泛越野品類的工程搭載應用。

此前，很多用戶對于長城汽車推出的Hi4和Hi4-T之間的區別不太理解，認為二者或許僅是簡單的迭代關系。

實則不然。在Hi4-Z推出后，長城汽車在混動領域的“版圖”逐漸成型，且“各司其職”。以用戶視角出發，三者均為滿足不同用戶的用車需求而生，并最大限度延續了長城汽車的越野基因。