網通社觀察 當消費者在4S店選車并聽到銷售人員說某款車帶智駕功能時，第一反應會是什么？如果認為將車輛功能設置好、自己學好如何使用，車輛就真的可以自己行駛了，那么或許此時，死神已經無限接近了。

3月29日晚小米SU7高速路因智駕發生事故前，其實很多業界人士都感覺到，這一天早晚會來，只是沒想到來得如此慘烈。

該事故事發當天，國家發改委相關負責人在2025中國電動汽車百人會論壇表示，當前我國汽車行業無序競爭的問題比較突出，有的企業不惜犧牲利潤搶占市場，虛假宣傳惡意抹黑等現象也時有發生。

話音剛落，小米SU7便以實際行動進行“回應”。

近半個月的時間，小米汽車和相關調查部門依舊沒有向公眾公布最終調查結論，此期間，也有不少網友、自媒體在網絡上對此事故進行分析。

然而，有一點毋庸置疑，近幾年關于自動駕駛分級的概念，已經被所謂的智駕或高階智駕宣傳亂象徹底混淆了。

當車企玩命喊其車輛搭載智駕、高階智駕時，很多人可能已經忽視了其在自動駕駛等級中，到底屬于哪個級別。

何為智駕？

如今，智駕、高階智駕被提及的越來越多，車企洗腦式的宣傳，效果很好，但是究竟何為智駕、高階智駕，其應該對應國標駕駛自動化的第幾級，相信很多非汽車專業或汽車行業的人，很難脫口而出。

首先要明確一個概念，無論目前車企宣稱的是智駕還是高階智駕，其本質都是L2級輔助駕駛，目前國內尚無任何車企量產并銷售L3級自動駕駛乘用車。

在關于自動駕駛分級的國標中，從未提及智駕一詞，因此，目前被車企“吹上天”的智駕，只能算是一個華麗的包裝詞匯。

根據國標GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行范圍限制，將駕駛自動化分成０級至５級。

其中，2級駕駛自動化（組合駕駛輔助，combined drive rassistance），是指系統在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

同時，對于２級駕駛自動化，國標中還做了清晰注解，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行全部動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。

也就是說，目前推出的車型，無論車企宣傳其L2小數點后加幾個9，也無論是智駕還是高階智駕，其本質仍為L2級輔助駕駛，駕駛員需要全程參與駕駛過程。

３級駕駛自動化（有條件自動駕駛，conditionally automated driving），是指系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。

其注解為，對于３級駕駛自動化，動態駕駛任務后援用戶以適當的方式執行接管。

由此可見，L2級與L3級最大的區別是，L2級依舊是輔助駕駛級別，駕駛主體為人類駕駛員，需要全程參與駕駛過程，自動駕駛系統僅起到輔助人類駕駛員的作用；而L3級才剛剛涉及自動駕駛范疇，但使用前提是在特定條件下。

此外，當發生交通事故時，由于L2級和L3級的駕駛主體不同，相關法律法規不同，所以事故責任認定也有所不同。

何來接管？

在4月1日小米官方公布的事故詳情中曾提到，車輛在與水泥護欄發生碰撞前1-3秒（22:44:26-28之間車輛與水泥護欄發生碰撞），NOA被接管。

從這一點來看，小米汽車已經讓自己從法律的角度撇清責任，出事時，車輛被駕駛員接管，主要責任或應當由駕駛員承擔。。

結合國標來看，還有一點非常重要，那就是目前車企、媒體、行業專家在各種場合頻繁提到的“接管”一詞，實際上在L3級有條件自動駕駛中才首次出現。

那么，一個簡單的邏輯是，既然有“接管”，在接管之前就一定存在“沒接管”。

然而，如前文所述，在現行國標中，“接管”這一動作應該在L3級有條件自動駕駛中出現，目前在售的L2級輔助駕駛車輛，壓根就不存在“接管”一說。

倘若沒有小米汽車等一眾車企的過度營銷造勢，輔以媒體的推波助瀾與行業專家的權威背書，用戶又怎敢在高速路上、時速超過100公里的情況下，將自己的生命交給車輛？

如此，夸大甚至虛假宣傳的責任，誰來追究？由此引發的事故責任，又該由誰來承擔？

誠然，自2018年3月國內首輛搭載L2級輔助駕駛功能的長安CS55問世至今，雖然車輛在L2級輔助駕駛范疇的能力不斷提升，覆蓋場景也越來越多，但歸根結底，L2級輔助駕駛下，車輛的駕駛權應該始終在駕駛員手中。

在市場競爭愈發殘酷之下，為了搶市場、拼銷量、博流量，不少車企開始將L2級輔助駕駛功能的效果放大。

多少公里零接管、什么場景車輛可以自主行駛、自主行駛得多很像老司機、自主行駛得多安全，幾乎成了車企宣傳上的必修課。

謊話說一千遍可能就成真話了。

在如此環境之下，車企們逐漸繞開“L2級輔助駕駛”，不約而同地改為“智駕”或“高階智駕”，消費者的認知也隨之出現嚴重偏差，經常有用戶錯將L2級當L3級使用。

何以為安？

小米SU7高速路上因智駕導致嚴重事故，本質是車企誤導宣傳、虛假宣傳的必然結果，也映射了目前行業的宣傳亂象。

出事之前“搭載高階智駕、搭載智駕大模型、全場景覆蓋、是AI智能體”，出事之后“仍是L2級輔助駕駛、駕駛員應承擔所有駕駛責任、錐桶等物體不能識別”，如此宣傳亂象比比皆是。

作為車企，應該本著對消費者生命安全的角度出發，想辦法從技術層面杜絕其長時間將控制權交給車輛本身的現象出現，而非專注如何通過夸大、虛假宣傳帶來流量和銷量的繁榮假象。

專注輔助駕駛技術、自動駕駛技術向前發展，符合行業發展趨勢，也符合國家戰略的大方向，在如今的L2級范疇下，國內車企完全可以參考國外車企的做法，當駕駛員的手長時間脫離方向盤時，車輛自行行駛到道路的緊急停車區，亦或是在檢測到駕駛員的手長時間脫離方向盤2次或3次，輔助駕駛功能進入短期禁用狀態。

作為媒體，無論是上市發布會還是試乘試駕，當面對車企將技術亮點夸大包裝并大肆宣傳時，我們有責任也有義務在創作內容時，將其華麗的包裝丟掉，秉持客觀陳述事實的態度，將優點和問題用最通俗易懂的描述呈現給用戶，也倒逼車企在宣傳時謹言慎行。

同時，為了展現車輛的真實能力，媒體可以在特定環境下進行評測，但應減少或杜絕組織由車主參與的智駕比賽類活動，更不應將接管次數作為評比項目，避免用戶從實際用車角度把L2級當L3級，從而對L2級輔助駕駛產生認知偏差。

作為業界專家，在關乎用戶生命安全的新技術方面，應當承擔起社會責任，獨立客觀向公眾闡述，讓消費者能夠理性認識目前自動駕駛技術的真實現狀，促進全行業健康發展，保護用戶利益，而不是被車企的商業利益所綁架，更不應被車企誤導認為，目前的輔助駕駛技術已經是完美無缺的了。

作為用戶，必須清醒地認識到，當前的智駕系統存在諸多局限性。盲目信任和盲目依賴的行為，無異于為自己埋下定時炸彈。

此外，當遇到因誤導宣傳、虛假宣傳而發生交通事故時，用戶應當勇敢拿起法律的武器，保護自己的合法利益。

在監管層面，同樣需要出重手治亂象，如廣告法第九條中禁止使用“國家級”、“最高級”、“最佳”等用語那般，對于智駕、高階智駕這種既模糊概念，又嚴重誤導消費者的宣傳口號應該明令禁止，并對違規者進行嚴厲處罰。

寫在最后

小米SU7因智駕引發的事故，讓很多人冷靜回顧了此前幾次小米汽車的發布會，也讓小米汽車此前通過夸大宣傳營造的形象幾乎一夜歸零。

但是，從另一個視角來看，該事件為大家敲響了智駕安全的警鐘，也讓大家清晰地聽到了警鐘的聲音。

無論是車企、媒體、行業專家、用戶，還是監管部門，都或多或少開始重新認識智駕安全的重要性和必要性，以及夸大宣傳所產生的后果。

本文結尾再次強調，“智駕”是營銷詞匯，非國標詞匯。目前其依然是L2級輔助駕駛，人是駕駛主體，切莫將L2級輔助駕駛當成L3級有條件自動駕駛進行宣傳和使用，莫讓警鐘成為喪鐘。

生命面前，無小事。